【佛山陶瓷网】亚洲金融机构助力内河水运建设

    亚洲金融机构助力内河水运建设

亚洲许多国家的内陆水道资源相当丰富，同时，内河航运也被公认为是最清洁、最安全、最节能的运输方式。与其它运输方式相比，内河航运在运输某些货物的时候具有重要的物流与成本优势。正因为如此，内河航运正越来越受到各国政府、运输业以及包括亚洲开发银行（亚行）在内的亚洲金融机构的关注与支持。

年中，中国进出口银行与交通运输部签署战略合作协议，共同加大对内河水运建设、内河船型标准化、海洋运输等领域重点项目的金融支持力度。

在9月12日召开的“亚洲开发银行内河航运可持续发展国际研讨会”上，亚行驻中国首席代表哈米德?谢里夫表示，鉴于内河航运的巨大优势和潜力，亚行的未来交通投资战略将逐渐向内河航运投资方面转移。他透露，亚行正采取“可持续交通”方案，帮助发展中国家发展内河航运建设，将未来交通运作重点放在发展低成本、节地、节能、高运能、低排放、环境友好型和安全的内河航运运输系统上。

亚行另一位代表表示，许多亚洲发展中国家，其内河航运曾在历史上起着举足轻重的作用，但近一百多年来开始衰退。公路的运输作用不断彰显，而水运却停滞不前，甚至退化。现在，各国正逐渐意识到大量开发内陆现代水运系统的经济价值，有了这样的水运系统，原本的退化状态基本可以消除，内陆发展水运必将再次成为一种极具竞争力的运输方式，从而为货主创造价值，同时惠及整个社会。他表示，开发可持续的内河水运系统不仅是公共经济部门的责任，企业、金融机构也应积极履行相应的义务，才能取得更快的发展。

中国的内河水运问题

2011年年初，国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出利用十年左右的时间建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，把中国内河水运发展上升为国家战略。全国各地呈现了大力发展内河航运的新局面。

在航道建设方面，全国内河航道已基本形成以长江、珠江、京杭运河、黑龙江等为骨架的内河水运格局。“十一五”期间，交通运输部会同各级地方政府实施了一大批高等级航道重点工程。目前，珠三角高等级航道网已基本建成，长江口深水航道治理一、二、三期治理工作已经完工，并延伸至江苏太仓段。长江干线南京以下12.5米深水航道、长江中游荆江河段航道治理、长江三角洲高等级航道建设、京杭运河航道改造升级等正在全力推进。

在内河船队大型化、专业化、标准化方面，全国目前拥有内河水上运输船舶16.58万艘，净载重量8779.99万吨。通过实施京杭运河船型标准化，淘汰了近4万艘挂桨机船和水泥船，长江、西江航运干线等船型标准化稳步推进，内河船舶平均吨位达到529吨，尤其是长江干线平均吨位已经超过1000吨。

在内河水路运输服务效率和服务水平方面，内河运输组织已经得到优化，效率显著提高。尽管近两年国际航运业陷入低谷，但全国内河水运却逆势而上，保持了非常强劲的增长态势。2011年内河水路货运量完成21亿吨，货物周转量完成6564亿吨公里，港口货物吞吐量完成36.8亿吨，与两年前相比分别增长34.1%、41.7%和32.2%，内河水运已成为支撑中国水运业持续发展的新引擎。

在内河港口建设方面，目前全国主要内河港口基本建成规模化港区，供给能力和服务水平得到提升。截至2011年底，全国共有生产用码头泊位26436个，其中万吨级及以上泊位340个，基本形成由28个内河港口组成、以区域主要城市对外辐射的港口体系。

交通运输部综合规划司综合运输规划处处长刘佔山表示，根据《关于加快长江等内河水运发展的意见》，到2020年，内河水运货运量要达到30亿吨以上，建成1.9万公里国家高等级航道。但目前，内河货运量占综合运输的8.9%，远未充分发挥丰富的内河航运资源优势。

一是，建设资金不足。航道及其设施具有很强的公益性，没有社会融资能力，需要依靠政府投入。由于建设资金投入不足，在全国航道通航总里程12.5万公里中，等级航道里程只有6.26万公里，占总里程的比例为50.3%，其中三级及以上航道里程仅9460公里，所占比例更低，只有7.6%，而美国的这一比例是61%，德国是76%。

二是，水资源开发利用中的水利、水电、水运的衔接和协调有待加强。部分地区碍航枢纽、船闸制约了内河水运的发展。全国大约还有20多万座碍航设施制约着水运的发展。内河水运发展涉及渔业、环保、防洪等多个方面，需要充分发挥水资源的综合利用效率。

三是，运输船舶船型杂乱、吨级较小、集中度低。全国内河运输船舶目前有3000多种船型，没有形成规模化运输组织，运输效率较低。全国内河船舶平均吨位仅有529吨，而德国、俄罗斯、美国内河船舶在主要内河的平均吨位均超过1300吨。中国现有内河运输企业共4600多家、个体经营者近3万家，经营主体非常分散。特别是近年来随着航运业步入低谷，内河船舶运力过剩、中小船舶比例过高问题开始凸显。

四是，港口规模化、专业化程度较低。与铁路、公路衔接不畅，多式联运和现代物流综合运输体系尚未形成。集疏运条件有待改善，综合服务功能有待拓展，安全管理、精细化管理和节能减排工作有待加强。

金融机构助力

面对中国在内河航运上的资金困境，亚行相关人员表示，亚行2020年前的发展战略，将更注重“可持续交通”的发展，包括可持续的内河航运，其中包含三大支柱，一是包容式增长，二是环境可持续增长，三是区域一体化。

由于交通在促进经济发展及减贫方面发挥着重要作用，因此支持交通发展一直是亚行的一个重点。自1966年运营以来，亚行在交通领域的贷款已占其所有贷款的21%。2000年以来，更是增长至超过全年贷款的30%。

该人士介绍说：“按该区域不断变化的交通需求和挑战，2010年，亚行采取了‘可持续交通’方案，将其未来交通运作重点放在发展可利用、经济型，以及最重要的环境友好和安全的运输系统方面。如，目前，亚行正支持提升中国湘江适航水道的通航能力，湘江是长江最大的支流之一，该项目完成后，载重为1000吨的船舶能在湘江和长江沿线的城市间航行，成为其它运输方式的重要替代，可大大减少公路阻塞、事故和环境污染。到2018年，随着清洁能源在内河航运的投入使用，此项目每年将减少29万吨二氧化碳排放量。”

某业内人士表示，自从1986年中国成为亚行成员国以来，双方在发展经济、消除贫困、保护环境和交通建设等方面开展了广泛的合作。但是目前，亚行在中国交通领域的投资还主要集中在中西部的公路和铁路建设方面，随着中国的内河水运发展上升为国家战略，“十二五”期将是内河水运发展的重要战略机遇期，内河水运具有巨大的发展潜力和广阔的投资空间，希望亚行今后能够更多的从资金、技术上大力支持中国内河水运事业，共同推进中国内河水运的持续、快速、稳步发展。

对此，谢里夫表示，亚行随时准备为亚洲国家发展基础设施、完善服务提供资助，从而促进内河航运朝经济可持续、财政可持续、环境可持续以及社会可持续的方向发展。“将来，我们期待亚洲国家申请更多的内河航运发展资助，并将此发展成为亚行贷款和技术支持项目的一部分。为实现这一目的，各国负责运输、内河航运、财政与经济规划的政府机构之间应展开对话，探讨内河航运的发展方向。亚行将乐意为此提供资助、支持。如果对话成功，并且所有参与方同意亚行贷款，那么可将技术支持资源投入成员国的策略与年度商业计划中。”

谢里夫还表示，就亚行在中国的业务而言，在接下来的几个月内，将期待董事会能考虑给河南省内陆水路运输贷款1.5亿美元，给江西省内河水陆运输贷款1亿美元。亚行很高兴能支持中国实现内河航运可持续化发展，尤其是中西部省市以及诸如重庆等地方城市加快建设内河水陆运输的目标。

补充阅读

《内河运输船舶标准船型指标体系》概览

《内河运输船舶标准船型指标体系》的建立主要从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手。新建船舶指标由强制性指标和引导性指标组成。

强制性指标包括：第一，航行于已建或在建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的新建内河运输船舶，应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。第二，以柴油机作为主推进动力的适用船舶，其燃料消耗指数应满足《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》中的燃料消耗量限值要求，燃料消耗指数的计算和验证按该方法执行。第三，以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，其二氧化碳排放指标应满足《营运船舶二氧化 碳排放限值及验证方法》中的二氧化碳排放指标限值要求，船舶二氧化碳排放指标的计算和验证按《内河船舶能效设计指数评估指南》执行，同时船舶应配有能效管理手册。引导性指标主要包括船舶高效和船舶先进这两个方面。

现有船舶指标要求主要包括：航行于已建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的内河运输船舶，应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。现有船应根据实际营运情况提交燃料消耗指标计算值，燃料消耗指标计算值按《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行。现有以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，应根据实际营运情况提交二氧化碳排放指标计算值，二氧化碳排放指标计算值按《内河船舶能效设计指数评估指南》执行。

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